VERNE – projekt suwalskiej spółki AllCharge sp z o.o. VERNE to system autonomicznego, niskoemisyjnego transportu wodnego.
INVEST IN PODLASKIE: Kim jest Sławomir Chodor?
Sławomir J. Chodor (VERNE): Przede wszystkim jestem przedsiębiorcą, oraz inżynierem, wizjonerem, inwestorem, doradcą i mentorem… i absolwentem Politechnik Warszawskiej i Wrocławskiej. Prywatnie mężem, i ojcem. I fun-em kilku… ale nie, to już pozostawię w tajemnicy. Poza tym z pasją realizuję pewne aktywności w obszarze „wody” i „powietrza”. Szczególnie w obszarze „wodnym”, zawodowo przez wiele lat realizowałem oraz pracowałem nad rozwojem szeregu przedsięwzięć, w Polsce i za granicą. Mogę też powiedzieć, że jestem ekspertem nowoczesnych technologii, szczególnie dzisiaj w zakresie autonomiczności, z wykorzystaniem AI.
Dodam jeszcze kilka słów, dotykając sfery zawodowej, i w szczególności w odniesieniu do przedsięwzięcia VERNE. Chyba powinienem poruszyć ważny kontekst, oraz pewne doświadczenie z niego wynikające, co w głównej mierze zadecydowało o powołaniu do życia i realizacji projektu VERNE. Na początku 2016 roku, dołączyłem do zespołu mentorów powstałego nowego Akceleratora MIT (Massachusetts Institute of Technology) Enterprise Forum Poland, adresowanego do zespołów nowych innowacyjnych projektów, startupów – na marginesie, niezmiennie współpracuję z tym akceleratorem (aktualnie START SMART CEE), ale już jako tzw. Judge, tzn. członek Komitetu Oceniającego i Kwalifikującego Startupy do kolejnych edycji. Pracując w akceleratorze MIT z wieloma zespołami, analizując wiele projektów, zdałem sobie sprawę, że nowe technologie, które powstają, i które tworzymy, lub wykorzystujemy, oraz sposób ich finansowania przez prywatny kapitał, w szczególności wysokiego ryzyka, czyli tzw. venture capital, stanowią zupełnie nowy paradygmat budowania i realizowania dzisiaj biznesu – opartego na tych zaawansowanych technologiach.
Pojawił się nowy kontekst – i pomysł, by te doświadczenia przekuć na własny projekt?
Ten kontekst stanowił dla mnie idealny punkt wyjściowy do przedefiniowania mojej dotychczasowej aktywności, i myślenia o stworzeniu nowego produktu, który wynika z realizacji pewnej wizji oraz nowej strategii rozwoju biznesu na skalę międzynarodową, opartej na technologicznie zaawansowanym produkcie adresującym w rynek komercyjny, odpowiadającym na nowe potrzeby tego rynku, ale także rynku w domenie publicznej – takie dual use.
Powstały VERNE jest właśnie taką przemyślaną konsekwencją wizji i strategii, oraz motywacją do dalszej pracy. W skrócie więc powiem co robimy: jesteśmy technologicznym startupem powołanym w 2022 do realizacji projektu w celu stworzenia oferty innowacyjnych, inteligentnych, zero-emisyjnych, autonomicznych łodzi wykorzystywanych do transportu, na śródlądziu. Daje on inną wersję przyszłości, dlatego jestem przekonany, że praca nad produktem VERNE oraz rozwijanie tego przedsięwzięcia jest o wiele ważniejsza niż skupianie się tylko nad kolejną wersją tradycyjnej „jednostki pływającej”. Poza tym chcę wprowadzać innowacje, które kładą nacisk na wartość dożywotnią i zrównoważony rozwój ekologiczny, bo wtedy zaobserwujemy transformację w branży, która odpowiada naglącym potrzebom naszych czasów. Tak, dzisiaj jesteśmy młodym startupem, ale naszą aspiracją jest budowanie istotnego udziału w globalnym potencjale zrównoważonego rozwoju.
Verne, jak Juliusz Verne, prekursor fantastyki naukowej w literaturze. Autor powieści podróżniczych, również morskich. Zbieżność przypadkowa?
Jako młodzieniec, uwielbiałem czytać jego książki! M.in. dzięki niemu zacząłem interesować się podróżami morskimi, i tak się stało wiele lat później. Kilka lat temu, myśląc o realizacji takiego nowego projektu intuicyjnie wiedziałem, że jeśli mam nazwać nowy projekt to właśnie nazywał się będzie VERNE. Ta nazwa jest też hołdem dla wizjonera, pioniera eksploracji i odkryć. Podobnie jak on dążymy do pomysłowych innowacji i zdajemy sobie sprawę, że to, co dziś wydaje się niemożliwe, jutro może stać się powszechną rzeczywistością. Wierzę, że transport powinien robić coś więcej niż tylko przemieszczać się z punktu A do punktu B. Powinien inspirować i cieszyć. Oraz być bezpieczny. Budujemy VERNE w zgodzie ze światem wokół nas i przyczyniamy się do świadomej i zrównoważonej przyszłości w każdy możliwy sposób. A mówiąc o innowacyjności w biznesie, w projekcie VERNE i dla mnie osobiście, o użyteczność chodzi najbardziej – o potencjał zastosowania w rzeczywistości. Bo innowacja dla mnie to połączenie rzeczy z pozoru może nie do połączenia, albo wręcz łatwych do połączenia, ale tworzących zupełnie nową użyteczną wartość. Takie ma być VERNE!
Chcecie wprowadzić na rynek autonomiczne taksówki wodne, czy szerzej – chcecie uczestniczyć w rozwoju autonomicznego, niskoemisyjnego transportu wodnego. To rewolucja w myśleniu o organizacji ruchu na wodzie.
Szczególnie w miastach bogatych w drogi wodne – a to jest globalnie aż 90% takich miejsc! Na zadane pytanie odpowiem: Tak, i tak! Konkretnie developujemy ten koncept transportu w oparciu o konkretne rozwiązanie – taką przyjęliśmy rolę – aktywnego gracza w tym obszarze. Tylko czy to jest rewolucja? Bardziej ewolucja. Autonomiczne promy, jednostki typu water taxi, mogą kursować 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, co oznacza, że mogą przewozić więcej pasażerów i ładunków niż tradycyjne jednostki, które są ograniczone liczbą godzin pracy załogi. Może to zatem otworzyć nowe rynki dla transportu krótkodystansowego, takiego jak na przykład dojazdy do pracy, do centrum urbanizacyjnego.
Kto może na tym skorzystać? Możemy otworzyć nowe rynki dla turystyki i podróży rekreacyjnych. Innowacja technologiczna jaką jest rozwój autonomicznych jednostek to postęp technologiczny, który będzie mieć znaczący wpływ szczególnie na branżę transportową jak np. logistyka – transport ładunku w obszarze Last Mile Solution. A to może prowadzić do rozwoju nowych biznesów i usług opartych na transporcie autonomicznym, takim jak wymieniona już przeze mnie turystyka – oferując wygodne, spersonalizowane wycieczki miejskie.
W ekonomii taki wpływ jednej usługi na inne rynki nazywamy enablement. Technologia autonomiczności, szczególnie dotycząca wykorzystania sztucznej inteligencji, odegra dużą rolę w aspekcie planowania. Przykład? Z pewnością umożliwi szybkie dostosowanie trasy i zapewni elastyczność dla zapewnienia systemu niemal dokładnie na czas – on demand. Dlatego dodatkowo wraz z platformą łodzi VERNE, w ofercie, zaoferujemy aplikację do zamawiania usługi transportu on demand dla mieszkańców, a także do zarządzania flotą takich jednostek – dla operatora/ właściciela. To z pewnością wartość dodana tej autonomiczności.
Projekt, konstrukcja łodzi, algorytmy AI, operatorzy, czuwający nad właściwym działaniem systemu. Jak w praktyce miałaby wyglądać codzienna „praca” wodnej taksówki czy barki?
Zacznę od tego, że autonomiczność VERNE to rozwiązanie oparte o sztuczną inteligencję w nawigacji śródlądowej! Dlaczego? Bo AI jest w tym po prostu lepsza! Tu wyuczone modele i decyzje mają być zrozumiałe, praktyczne i godne zaufania w kontekście bezpieczeństwa dla użytkowników końcowych … No to teraz wchodzimy na łódź … podczas płynięcia VERNE, wbudowany moduł GPS przesyła w czasie rzeczywistym informacje o położeniu do jednostki centralnej, która na podstawie gigabajtów danych układa profil trasy pokonywanej przez jednostkę.
Oprogramowanie rozpoznaje, czy jest to standardowa trasa do pkt. A, pkt. B, czy pkt. C – i na tej podstawie dobierając optymalne parametry podróży oraz sporządzając plan postojów, na np. ładowanie. Za pomocą laserowych radarów (LIDAR), czujników podczerwieni oraz systemów wizyjnych łódź na bieżąco analizuje otaczający ją świat i buduje własny model reagowania na zaistniałe na kursie sytuacje. Technika płynięcia jest również monitorowana w czasie rzeczywistym. Wszystkie parametry kontrolne, takie jak: skręt, wychylenie steru, przyspieszenie, zwolnienie, ustawienie temperatury są monitorowane. Następnie komparator porównuje zalecenia oprogramowania z rzeczywistymi reakcjami sternika, ten feedback popycha program do ciągłej nauki tak, by jak najwierniej oddawać poprawne ludzkie sterowanie. Te bajty danych ze wszystkich łodzi VERNE są wysyłane do chmury, tworząc metadane, których analizą zajmuje się jednostka centralna Centrali (Control Operator Center).
W wyniku nieustannej obróbki informacji, w dzień i w nocy, w każdej milisekundzie, powstają algorytmy postępowań – ten system wyłuskuje obszary, na których sztuczna inteligencja jest już dużo efektywniejsza od człowieka. Przypomina to zapełnianie białych plam na mapie.
Tworzycie scenariusze do trenowania AI?
Prosty case, jeden ze scenariuszy jakie „mapujemy”:
– obszar: trasa Przystań Augustów – Port Jachtowy Hetman;
– godzina: 7:48;
– nasłonecznienie: bardzo słabe;
– wiatr: słaby;
– prognoza pogody: przewidywane całodzienne opady deszczu i silny wiatr od godziny 10:00;
– ilość rekordów: 1 500 000;
– zgodność AI z ludzkim sterowaniem: 99,992%;
– 120 przypadków niezgodności: 90 zostało uznane za rażąco nieoptymalny tor ruchu bez wyraźnej przyczyny, 23 zakończyło się aktywacją nadrzędnej pętli bezpieczeństwa ze względu na kurs kolizyjny, 5 Łódź została uderzona przez skuter wodny; 2 – kierujący spowodował kolizję pomimo załączenia nadrzędnej pętli bezpieczeństwa (system nie był już w stanie wyprowadzić łodzi z nadmiernej prędkości);
– decyzja: dodaj punkt do biblioteki odcinków z priorytetem sterowania AI oraz zaktualizuj oprogramowanie wszystkich łodzi.
Większość sterników czy operatorów nawet nie zauważy, że to nie oni biorą ten zakręt.
I teraz, naturalnie, utwierdzona milionami rekordów logika, szybko posortuje sterników lub operatorów na niezliczone kategorie: temu dajmy tańsze ubezpieczenie, ten płynie tak źle, że jego łódź wgra aktualizację systemu: „rozszerzona biblioteka odcinków z priorytetem AI”.
(źródło: verne.one)
Jednak system zbierania danych nie kończy się na samej łodzi: mierzona jest liczba pasażerów, temperatura wewnętrzna łodzi, czy sternik jest trzeźwy itp.. Prawdziwą wartością będzie ponownie ogromna ilość danych. AI jest w tym po prostu lepsza i z każdym kolejnym rekordem w bazie wciąż się poprawia. Mamy jeszcze zarządzanie ładowaniem jako element składowy platformy VERNE. Mówię o tym bo chcę pokazać jakim wyzwaniem jest autonomiczność, ale przede wszystkim umiejętność wykorzystania technologii AI. Zobrazowałem to tak technologicznie. Oczywiście każda jednostka będzie pod kontrolą i nadzorem operatora, który będzie miał dostęp do tych danych oraz w każdej chwili będzie mógł przejąć kontrolę nad jednostką.
Korzystacie z gotowych narzędzi, czy tworzycie własne?
Oceniając plusy i minusy, analizując szereg czynników zdecydowaliśmy in-house’owo rozwijać oprogramowanie, wraz z zespołem świetnych inżynierów, skupiając się przede wszystkim nad implementacją oraz integracją technologii Autonomiczności semi i full, w nawigacji i dokowaniu. Co ważne, projektujemy autonomiczną technologię dla nawigacji śródlądowej – zintegrowaną z systemem wizyjnym tzn. autonomicznym systemem sterowania i autonomicznym rozpoznawaniem obrazu jednostki, oraz zdalnym systemem monitorowania i sterowania.
To dotyczy algorytmów identyfikacji i klasyfikacji obiektów nawodnych w zakresie wyuczonych parametrów sieci neuronowej, przystosowanych do rozpoznawania obiektów morskich typu: jednostki pływające, zwierzęta morskie, przeszkody, oraz technologii, która ma formę kodu binarnego i takie przykładowe funkcjonalności jak:
– pobieranie danych ze standardowych urządzeń nawigacyjnych typu ARPA, AIS, GPS etc. w formacie NMEA
– wypracowanie manewru uniknięcia kolizji z obiektami nawodnymi na założoną przez operatora odległość, i tak dalej.
Mamy bardzo szczegółowo rozpisany zakres prac w obszarze tej Autonomii, z wykorzystaniem AI, a także dodatkowo Konstrukcji oraz Napędu. Dodatkowo pracujemy też nad inteligentnym systemem dokowania oraz autonomicznym ładowaniem naszej platformy VERNE.
Muszę też powiedzieć, że zbudowanie i utrzymanie zespołu technologicznego wysokiej klasy nie jest trywialne. Zatem biorąc pod uwagę te wyzwania, znacznie mądrzej jest znaleźć odpowiedniego partnera do różnych elementów.
Wykorzystujemy więc współpracę z kilkoma partnerami, dostawcami gotowych komponentów, jak np. systemu baterii, napędu zero-emisyjnego, jak i w zakresie produkcji i montażu, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak wiedza specjalistyczna, jakość prac, produkcji i skalowalność. Podsumowując system autonomicznej nawigacji na śródlądziu, napęd oraz automatyczne dokowania, i projekt techniczny platformy VERNE są objęte naszą własnością intelektualną.
W szerszej perspektywie czasowej – kto mógłby skorzystać na systemie autonomicznego transportu wodnego? Indywidualni użytkownicy, instytucje, biznes?
Pierwszy kierunek – możemy otworzyć nowe rynki dla turystyki i podróży rekreacyjnych, oferując wygodne, spersonalizowane wycieczki. Innowacja technologiczna jaką jest rozwój autonomicznych jednostek to postęp technologiczny, który będzie miał znaczący wpływ szczególnie na branżę transportową i logistyczną.
A to może prowadzić do rozwoju nowych biznesów i usług opartych na transporcie autonomicznym.
Technologia autonomiczności, szczególnie dotycząca wykorzystania sztucznej inteligencji, odegra dużą rolę w aspekcie planowania. Umożliwi szybkie dostosowanie trasy i zapewni elastyczność dla zapewnienia systemu niemal „dokładnie na czas – on demand”. Dlatego dodatkowo wraz z platformą VERNE, w ofercie dla klienta, będziemy też dostarczać aplikację do zamawiania usługi transportu on demand dla mieszkańców, a także do zarządzania flotą takich jednostek – dla operatora/ właściciela. To taka wartość dodana tej autonomiczności.
VERNE, to też odpowiedź na Wizję miasta przyjaznego człowiekowi! Nie można stawiać idei zrównoważonego rozwoju jako idei samej w sobie, oderwanej od życia mieszkańców.
A nasz cel biznesowy jest jasny: rewitalizacja miejskich dróg wodnych za pomocą rozwiązań w zakresie mobilności wodnej obniżających koszty dzięki autonomii jako usłudze, z korzyścią zarówno dla operatorów mobilności, jak i pasażerów. Chciałbym tu wspomnieć i zaznaczyć kilka głównych korzyści dla takiego transportu miejskiego:
– Częste odjazdy: eliminujemy czas oczekiwania na odpłynięcie – flota małych jednostek zapewnia, że ludzie nigdy nie czekają na kolejny odjazd dłużej niż kilka minut, zapewniając bezproblemową i efektywną podróż.
– Nowe połączenia: otwieramy nowe połączenia na śródlądowych drogach wodnych, tworząc skróty, które zmniejszają odległości podróży, oszczędzają czas i poprawiają łączność w mieście. Ta ulepszona dostępność zwiększa wydajność i zwiększa mobilność mieszkańców i gości w mieście.
– Elastyczność: System mobilności VERNE jest zaprojektowany tak, aby można go było dostosować do zmieniających się wymagań. Pozwala na dostosowanie tras, zmiany lokalizacji doków i rekonfigurację jednostki, zapewniając optymalny zasięg usług i spełniając zmieniające się potrzeby transportu miejskiego.
– Efektywność kosztowa: system mobilności VERNE oferuje efektywność kosztową z perspektywy środowiskowej, czasowej i ekonomicznej. Dzięki zmniejszonemu zużyciu energii, krótszym czasom podróży i zoptymalizowanym operacjom system zapewnia zrównoważone i niedrogie rozwiązanie transportowe zarówno dla operatorów, jak i pasażerów.
Chodzi o możliwość wyboru!
W przypadku autonomicznego transportu drogowego sprawą absolutnie priorytetową jest bezpieczeństwo. Wyzwań – jak pokazuje przykład taksówek w San Francisco – nie brakuje. Czy możliwe jest stworzenie sytemu – zwłaszcza na nowym obszarze, jakim jest woda – który będzie gwarantował bezpieczeństwo?
Wymienił Pan case ze środowiska lądowego. Inaczej ma się sprawa w środowisku wodnym. Wyraźnie różnicujemy te dwa światy. Dodam tylko, iż już dziś nasze i naszych partnerów komponenty technologii autonomicznej nawigacji są już testowana na dużych jednostkach pasażersko-transportowych na morzu. Ale wracając do pytania – odpowiem z całkowitym przekonaniem, to właśnie dzięki wsparciu technologii autonomiczności możemy powiedzieć, że taka jednostka jest bezpiecznym środkiem transportu na wodzie! Dodam, iż jest to kluczowy parametr naszej działalności, oraz Misji firmy – umożliwienie „wszystkim bezpiecznej” autonomii — a kluczowe dla nas słowa to „bezpieczni” i „wszyscy”!
Ta misja jest z konieczności wielodyscyplinarna, spotkaniem na skrzyżowaniu dziedzin tak różnych, jak interakcja człowiek-komputer, inżynieria bezpieczeństwa, informatyka, czynnik ludzki, socjologia. Mamy zatem potrzebę uwzględnienia przy opracowywaniu modelu autonomiczności platformy łodzi tej multidyscyplinarności. Autonomia zmieni życie ludzi.
A kluczem do tego jest uzyskanie pewności percepcji dla wszystkich.
Czy Polska jest w Pana ocenie gotowa na tę rewolucję? A może po prostu – musi być gotowa?
Patrzę szerzej, globalnie. Każdy kraj, region, czy miasto ma swoje specyficzne uwarunkowania. Mam takie doświadczenie z dotychczasowej pracy na rzecz współpracy, badania potrzeb potencjalnych klientów, z administracją różnych miast „przy wodzie”. W Polsce to są np. Gdańsk, Szczecin, Wrocław. Na świecie Amsterdam, Oslo, Trondheim, Dubaj, Abu Dhabi, i wiele innych. Podsumowując, potrzeba innowacyjności wkracza w te obszary w różnym stopniu i w różnym tempie. Miasto to nie startup – nie można planować jego rozwoju w perspektywie kwartału, ale w latach, nawet kilkudziesięciu lat. To, co dziś jest kosztem, w tej perspektywie to inwestycja. Ważny jest kierunek, jaki przyjmiemy. Większość prężnie rozwijających się miast, ośrodków miejskich postawiło na wykorzystanie technologii, idąc w kierunku Smart – ale na ludzi! Wspólnym mianownikiem realizacji różnych usług w tym kierunku jest komfort, samopoczucie, dobro mieszkańca. Co musi się wydarzyć aby proces modernizacji miast, regionów pozwolił nam dołączyć do grona miejsc rozwiniętych technologicznie? Dialog, i partnerstwo! Oraz przyjazne regulacje. A także udostępniać, pozwalając takim firmom jak nasza i wielu innym innowacyjnym firmom, testować dla mieszkańców nowe rozwiązania. Dlaczego? Bo wtedy oni mogą wpaść na pomysł jak to jeszcze wykorzystać.
Mamy też pewne doświadczenie, benchmark, aktywności działań, gdzie widzimy zmiany w tym wieloletnim rozwoju tzw. Smart City, charakteryzujące rozwój kierunków. To dzisiaj takie trzy generacje aktywności aplikowane w różnych stopniu, i w różnych miejscach:
– generacja 1.0 to udostępnianie technologii dla biznesu (bez znacznej aktywności, udziału administracji lokalnej)
– generacja 2.0 to kluczowa rola lokalnych władz miejskich w inicjowaniu zmian i wyborze technologii (przykładem jest np. Barcelona, Rio de Janeiro)
– generacja 3.0 to kluczowa rola i udział mieszkańców w wyznaczaniu kierunków – wdrażane rozwiązania, nowe usługi to odpowiedzi na ich problemy – postawienie na myślenie w kategorii potrzeb!
I to się dzieje! A jak będzie w Polsce, w naszym regionie?
Czy taki Gdańsk, i inne polskie miasta, a w szczególności z regionu Podlaskiego chcą prowadzić określoną i dobrą komunikację w tym obszarze, wdrażać, testować nowe usługi? Czas pokaże. Mi bliska jest wizja miejsca przyjaznego człowiekowi! A model współpracy musi premiować efektywne kosztowo rozwiązania.
Porozmawiajmy o barierach, bo przecież w tym przypadku są bariery nie tylko technologiczne, ale też – a może przede wszystkim – prawne? W kontekście międzynarodowym wypłynięcie z projektem autonomicznego transportu wodnego na, nomen omem, szersze wody, może być procesem długotrwałym. Młyny międzynarodowych instytucji mielą powoli.
Tak, mamy dzisiaj jeszcze bariery tzw. prawne, ale w zakresie autonomiczności nawigowania w obszarze MORSKIM. W dalszym ciągu brakuje odpowiednich ram prawnych umożliwiających udział takich jednostek morskich w żegludze międzynarodowej. Wynika to z faktu, że obecnie wszystkie obowiązujące na morzach regulacje prawne, dotyczące jednostek morskich oparte są na założeniu, że na każdym statku znajduje się kapitan i odpowiednio wykwalifikowana załoga. W związku z tym, pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych kwestionuje fundamentalne założenia z zakresu prawa morza i międzynarodowego prawa morskiego. W tej chwili IMO (International Maritime Organization) pracuje nad nieobowiązkowym „Kodeksem opartym na celu” dla tego nowego rodzaju jednostek morskich. Organizacja ta planuje zakończenie tych prac do 2025. Plan jest ambitny, ponieważ dotyczy konieczności dostosowania założeń kodeksu do około 50 konwencji międzynarodowych przyjętych pod auspicjami IMO, na które wpłynie pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych. Muszę jednak powiedzieć, że z tego powodu, takiej opieszałości prac IMO w tym obszarze, mamy praktycznie już dzisiaj oddolne pierwsze inicjatywy, szczególnie skandynawskie, gdzie regionalnie poszczególne kraje wyznaczają obszary do testowania łodzi MASS. Wymienię też Singapur, ale także Polskę, bo u nas są też już takie przymiarki.
Co do ruchu jednostki w warunkach żeglugi ŚRÓDLĄDOWEJ – z taką jednostką jak łódź VERNE, o poziomie autonomii 3.00 (czyli pod nadzorem), celujemy w żeglugę po kanałach, rzekach, jeziorach wewnętrznych. Zatem tu nie ograniczają nas te morskie regulacje. Tylko z lokalnymi organami regulacyjnymi odpowiedzialnymi za dany akwen możemy uzgadniać możliwość kursowania takiej autonomicznej jednostki.
Koszty wprowadzenia takiego produktu na rynek są z pewnością duże – jaki model finansowania uważa Pan za optymalny dla Verne? Czy projekt przyciąga uwagę inwestorów?
Pracujemy nad rozwiązaniem produktowym, które możemy i chcemy skalować na całym świecie. Do wykorzystania tego potencjału w pełnym zakresie potrzebujemy zewnętrznego finansowania, w tym chcemy korzystać ze wsparcia dotacyjnego adresowanego dla takich firm jak nasza. Głęboko wierzę, że inwestorom damy możliwość zrealizowania atrakcyjnej inwestycji o globalnym charakterze, z dobrymi perspektywami na wyjście, patrząc na obecną aktywność M&A na rynku marin i deeptech. Zatem w domenie ewentualnych inwestycji, chętnie rozważamy udział nowych inwestorów, lub w kooperacji – drzwi są otwarte.
Niezmiennie cały czas penetrujemy i analizujemy różne parametry, dla sukcesu komercyjnego. W modelu finansowym mamy założoną marżowość rozwiązania w porównaniu do konkurencji. Ale na przykład precyzujemy jeszcze po jakim czasie klientowi zwracać się będzie CAPEX. W miarę precyzyjnie już określiliśmy jakie są największe przewagi nad konkurencją, plus wyszczególniliśmy pozostałe różnicujące parametry modelu biznesowego Mamy już pewną praktykę w zakresie charakterystyki możliwych barier, które muszą pokonywać inne podmioty by stworzyć rozwiązanie analogiczne do naszego (teraz czy w przyszłości). No i strategia sprzedaży – w jaki sposób będziemy tworzyć leady, jak długi to będzie proces sprzedaży, jak będzie kształtował się pipeline Spółki – siedzimy w tym niezmiennie i pracujemy nad tym mocno.
Wasz pierwszy prototyp jest na ukończeniu – kiedy wodowanie, pierwsze testy?
Tak, kończymy integrować różne komponenty na naszej pierwszej jednostce Verne #001 – ale to jest nasz pierwszy Proof of Concept. Na wodzie będziemy testować ją we wrześniu, w celu pozyskania danych, analizy numerycznej różnych parametrów aby poprawnie ocenić właściwości aerodynamiczne łodzi, pod kątem jej stabilności i sterowności w różnych warunkach atmosferycznych. A także aby poprawnie ocenić właściwości hydrodynamiczne łodzi, szczególnie pod kątem oporów kadłubów, które pozwolą lepiej zoptymalizować napęd. Ważna jest też analiza rozmieszczenia napędu, systemu bateryjnego, optymalnego sterowania i sprawności całego układu, konstrukcji. Krótko mówiąc, celem naszych testów ma być maksymalizacja cech użytkowych przy ograniczeniu ze strony kosztów.
Pochodzi Pan z Ślaska, zakotwiczył firmę w Suwałkach, krainie jezior. Jak w Pana ocenie prowadzi się tu biznes? Jest tu, w województwie podlaskim, przyszłość dla ludzi przedsiębiorczych i ambitnych?
Jest dużo perspektyw. W Suwałkach znalazłem się dzięki argumentom mojego aktualnego inwestora, wspólnika, który prowadzi biznesy w regionie Podlasia. Niewątpliwie ten region jest miejscem bardzo atrakcyjnym przyrodniczo, i pod względem dostępu do wody – co jest dla mnie bardzo ważne. Oczywiście pod względem lokalizacji firmy analizowaliśmy różne czynniki mające wpływ na rozwój naszego projektu. Finalnie podjęliśmy decyzję. Tak, biznesowo kotwicę zarzuciliśmy dzisiaj na ulicy Innowacyjna 1.
Mogę dzisiaj tylko powiedzieć, iż ufam, że nie była to zła decyzja, że to miejsce i region będzie dla naszego przedsięwzięcia dobrym miejscem. Miejscem, gdzie będziemy mogli tworzyć i budować innowacyjny biznes. Dla mnie siedzibą innowacyjności nie muszą być duże aglomeracje, szklane biurowce, bo innowacyjność to wyjście ze schematu. Powiem tylko, iż nasz kluczowy obecnie zespół osób pracujących nad projektem pracuje z różnych miejscach w Polsce i za granicą. Ale jak Pan wspomniał – świadomie „zakotwiczyliśmy” w Suwałkach, aby tu długofalowo budować infrastrukturę, zaplanowaliśmy między innymi postawienie Centrum B+R dot. Autonomii. Ufam, że natura Podlasia, lokalna administracja będzie sprzyjać takim projektom, przedsiębiorcom jak moja skromna osoba, oraz innym mającym wpływ na budowanie pozycji regionu.
Dostrzeżono Was już za granicą?
Pomimo krótkiego okresu działania firmy, już w jakiś sposób przyczyniamy się do promocji Polski oraz szczególnie naszego regionu, mając tu siedzibę, poprzez aktywny udział w szeregu międzynarodowych przedsięwzięciach. Mamy wpisany w nasz DNA globalny charakter działalności spółki. Wymienię kilka wydarzeń. Zostaliśmy nagrodzeni i zakwalifikowani do europejskiego programu „The Arch – 100 Solutions for The Planet” Wybrano 100 startupów, spośród 250 z całej UE 100 SOLUTIONS: EUROPEAN INNOVATION EXCELLENCE | The Arch (the-arch.eu)), które mają istotny wpływ związany z projektami dot. zrównoważonego rozwoju. Dzięki temu programowi byliśmy promowani w środowiskach włodarzy miast, inwestorów, oraz europarlamentarzystów w Brukseli. Kolejny sukces to wybranie naszej firmy – jednej z sześciu w drodze selekcji do Akceleratora URB w Dubaju adresowanego dla Urban Tech przedsiębiorców, startupów w fazie early – uzyskaliśmy też szczególne wyróżnienie w tym programie. Zostaliśmy też zaproszeni do udziału w programie Akceleratora Nevada w USA, programu realizowanego we współpracy z NCBR. W Polsce zaś wybrano nas i pozostałych 14 firm (spośród 45 zgłoszonych) do Akceleratora w domenie wojskowej: pierwszego w Polsce programu „IDA – Akcelerator Innowacji Technologii DualUse” IDA – akceleracja technologii dual-use (pfrsa.pl), partnerskiego do akceleratora NATO DIANA. To ważne – bo to potwierdza nasz potencjał biznesowy, technologiczny oraz wpływ jaki możemy mieć na dekarbonizację transportu wodnego, szczególnie śródlądowego w skali globalnej! Tego rodzaju trakcja nie miałaby miejsca gdyby nasza oferta nie dostarczała wartości! Dodatkowo mamy liczne zainteresowanie, obecność w mediach polskich i zagranicznych. Więc już realnie promujemy ten region.
Dziękuję za rozmowę